MOTOR SPORTS
MOTOR SPORTS-LE MANS 24h
토요타 GR010 하이브리드가 가장 먼저 공개
르망 24시간, 하이퍼카 시대가 온다
내구 레이스의 정점, 르망 24시간은 특별하다. 세계 내구 선수권(WEC)이라는 시리즈에 포함되어 있으면서도 단독 레이스로도 사랑받는다. 내구 시리즈는 인기나 시장 상황에 따라 부침이 있어 이름도 여러 번 바뀌고, 잠시 명맥이 끊어지기도 했지만 르망은 항상 건재했다. 내구 레이스 시리즈가 오늘날 WEC라는 이름으로 부활할 수 있었던 것도 르망 24시간이라는 튼튼한 뿌리가 있었기 때문. 그런 르망 24시간이 새로운 시대로의 변화를 앞두고 있다.
1959년 르망 우승차인 애스턴마틴 DBR. 초창기 르망은 순수 레이싱카보다는 스포츠카에 가까웠다
세월에 따른 내구 레이싱의 변화
모든 모터스포츠는 세월의 흐름과 함께 변화한다. 관중 입장에서 그 변화를 가장 크게 느낄 수 있는 부분은 바로 경주차. 르망은 오픈휠 포뮬러인 F1과 달리 화려한 풀카울 보디를 사용하기 때문에 시각적 변화가 두드러진다. 도로용 자동차를 그대로 사용했던 초창기를 지나 60년대에는 빠른 기술적 진보를 통해 강력한 경주차들이 태어났다. 70년대에는 누가 보아도 도로용이 아닌 순수 레이싱카들이 서킷을 누볐다.
80년대는 포르쉐의 전성기. 그룹C 규정에서 태어난 956과 그 개량형인 962가 압도적인 전투력으로 내구 레이스의 역사를 새로 썼다. 포르쉐가 떠나고, 규정 변경에 따라 80년대 말에는 재규어, 메르세데스가 득세했지만 90년대 초 메이커 워크스팀이 빠지면서 엔트리가 빈약해졌다. 당시 내구 레이스 시리즈인 WSC(World Sportscar Championship)는 1992년을 마지막으로 문을 닫고 말았다.
LMP1 시대 마지막을 장식했던 토요타는 하이퍼카 시대로의 전환에 가장 적극적이다. GR010 하이브리드는 이미 지난해 테스트를 시작했다
팀과 경주차, 드라이버 등 생태계가 사라짐에 따라 르망 24시간 역시 생존을 위한 변화가 필요했다. 그렇게 등장한 것이 양산 스포츠카를 베이스로 하는 LM GT1 클래스. LM GT1은 한동안은 프로토타입 경주차인 LMP1과 함께 달리며 종합 우승을 다투었다. 오픈 타입인 당시 LMP1은 기술적으로 그룹C와 비슷했다. 96, 97년 우승차인 TWR 포르쉐 WSC-95의 경우 재규어 XJR-14 섀시에 포르쉐 엔진과 오픈 보디를 씌운 차였다.
이후 내구 레이스계를 지배하게 되는 GT1 클래스는 도로용 인증을 받아야 했으므로 일부 판매되기도 했다. 맥라렌 F1 GTR처럼 양산 수퍼카 베이스도 있었지만 반대로 그룹C 경주차를 도로용으로 개조한 다우어 962C 같은 물건도 있었다. 그룹C카를 도로용으로 바꾼 뒤 LM GT1 경주차로 르망에 되돌아간 셈. 그룹C 폐지의 공백을 매우기 위해 급조되었던 GT1 시대는 90년대 말까지 존속했다.
80년대 르망을 그야말로 씹어 먹었던 포르쉐 그룹C 경주차 962
하이브리드 시대의 명과 암
르망 프로토타입이 다시 르망의 주인공으로 떠오른 것이 이 즈음이다. 1999년 BMW V12 LMR 우승을 시작으로 이듬해부터는 아우디의 시대가 본격적으로 시작되었다. 아우디는 2000년부터 2014년까지 무려 13번의 우승을 차지했으며, 직분사 엔진과 디젤 엔진으로 새 바람을 불러일으켰다. 2012년에는 하이브리드 규정이 도입되면서 2012년부터 아우디 3년, 포르쉐 3년, 토요타 3년씩 사이좋게 우승컵을 나누어 가졌다. 하이브리드 파워트레인을 얹은 LMP1 클래스의 시대였다.
하이브리드화는 탄소 규제 시대에 피할 수 없는 흐름이었지만 부작용도 있었다. 시스템이 지나치게 복잡해지면서 거대 자본과 기술을 지닌 메이커가 아니면 만들 수 없게 되었다. 이런 상황에서 아우디와 포르쉐가 르망을 떠나자 LMP1 클래스에는 토요타만 남았다. 부랴부랴 규정을 풀어 비(非)하이브리드 경주차를 끌어모았지만 LMP1 클래스의 쇠락을 막을 수는 없었다. WEC는 2018년부터 2020년까지 3개 시즌을 둘로 나누어 2018-19, 2019-20 두 개 시즌으로 치르면서 시간을 벌었다.
그룹C 폐지로 인해 신설된 LM GT1 클래스는 포르쉐 911 GT1처럼 도로를 달릴 수 있는 내구 레이싱카를 탄생시켰다
르망 하이퍼카
LMP1을 대신해 FIA와 ACO(프랑스 서부 자동차 클럽)에서 마련한 새로운 클래스는 ‘하이퍼카’로 불린다. 이름만 들어서는 양산 수퍼카나 하이퍼카 베이스인가 착각하기 쉽지만 실제로는 기존 LMP1의 염가판에 가깝다. 새로운 클래스에서 가장 중점을 둔 것은 개발비와 운용 비용의 절감이다. 지나친 고비용화는 참가 엔트리 감소를 불러 경기 자체의 존폐로 이어진다. 비용을 억제할 수 있다면 보다 많은 참가자를 모을 수 있다. 실제로도 많은 팀과 메이커에서 관심을 보이고 있다. 애스턴마틴이 F1 쪽으로 방향을 틀기는 했지만 이미 토요타가 지난해 르망 결승날 러닝 프로토타입을 선보였고 바이콜레스와 스쿠데리아 글리켄하우스도 신차를 준비 중. 잠시 르망을 떠났던 푸조와 아우디, 포르쉐도 복귀를 공식화했다. 지금까지 LMP2 클래스에 참전했던 알핀(르노)도 이 경쟁에 뛰어든다.
90년대 말, 르망은 다시 프로토타입 천지가 되었다. 아우디라는 새로운 황제가 등장했다
하이퍼카 클래스의 파워트레인은 여전히 하이브리드지만 구성을 단순화하고 출력도 낮추었다. 지난해 르망 우승차인 토요타 TS050의 경우 앞바퀴 구동 모터 외에 엔진에도 모터가 달렸고, 엔진 500마력, 모터 합산 500마력으로 1,000마력의 시스템 출력을 낸다. 반면 하이퍼카 규정에서는 모터는 앞바퀴에만 달 수 있으며 200kW(285마력)를 넘으면 안된다.
모터 사용 조건 역시 까다롭다. 드라이 컨디션, 슬릭타이어에서는 시속 120km 이상에서만 쓸 수 있다. 타이어가 슬릭이 아니라면 시속 120~140km 사이에서만 사용이 가능하다. 그밖에 시속 120km 이하로 피트로 들어올 때 사용할 수 있다. 내연기관은 4행정 가솔린 엔진이라면 무엇이든 써도 된다. 양산차용 엔진은 블록과 헤드를 그대로 쓰되 약간의 가공은 가능하며 캠 프로필이나 캠 샤프트 위치 등은 그대로 유지해야 한다.
시스템 출력도 제한된다. 당초 796마력이었지만 2020년 5월 회의에서는 680마력으로 조정되었다. 대신 최저 중량은 1,010kg에서 1,030kg으로 가벼워졌다. 이것은 미국 IMSA와의 규정 통합을 위한 조정이었다. IMSA 역시 현행 DPi 규정을 르망과 비슷하게 바꾸기로 했으며 LMDh(D는 Daytona를 뜻한다)라고 부른다. 덕분에 양대 대륙 내구 레이스 간 활발한 교류가 가능해질 것으로 기대를 모은다.
아우디는 LMP1 시대에 무려 13번의 르망 우승컵을 들어 올렸다. 사진은 2014년 우승차인 R18
하이퍼카와 LMP1의 차이는?
이제 궁금한 것은 성능이다. LMP1에서 출력이 줄었으니 당연히 랩타임은 떨어질 것이 분명하다. 하이퍼카의 출력은 기존 LMP1에서 300마력 이상 줄어들었다. 반면 연료 제한 때문에 직선로에서 타력주행을 해야 했던 LMP1과 달리 연료 규제가 없다. 그 결과 하이퍼카는 LMP1 대비 사르트 서킷 랩타임이 10초 가량 늦다. 하위 클래스인 LMP2와의 확실한 성능 차이를 위해 LMP2 성능도 낮추기로 했다.
가장 먼저 테스트를 시작한 토요타 드라이버의 입을 통해 LMP1과 하이퍼카 사이의 차이를 짐작해볼 수 있다. 브랜든 하틀리는 GR010 하이브리드 테스트 후 다음과 같이 밝혔다. “트랙에서의 어프로치가 완전히 다릅니다. 최고속도 자체는 크게 다르지 않지만 가속하는 방식이 다릅니다. 이전에는 1,000마력 덕분에 로켓처럼 가속한 후에 크루징하는 방식이었죠. 지금은 직선로 전체를 사용해 꾸준히 가속한다는 느낌입니다.”
70년대 그룹6 시절에는 지붕이 없는 스파이더 디자인이 주류였다. 사진은 르노 알핀 A442
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※ 르망 우승차를 통해 본 내구 경주차의 변화
○ 1929~1930_Bentley Speed Six
벤틀리의 초창기 대표작인 스피드 식스는 6½리터의 고성능 버전으로 1929년과 1930년 르망 우승을 차지했다. 엔진은 직렬 6기통 6.6L. 당시 르망은 양산차들이 그대로 출전했다.
○ 1955~57_Jaguar D-Type
재규어 D타입은 르망 역사상 가장 아름다운 경주차 디자인 중 하나로 손꼽힌다. 그저 아름답기만 한 것이 아니라 1955년부터 57년까지 3연승을 차지했다. 혁신적인 모노코크 섀시에 항공역학을 활용한 에어로 다이내믹 보디를 얹었으며 XKSS라는 도로형도 있었다. 하지만 공장 화재로 인해 아쉽게도 XKSS 25대 중 16대만이 살아남았다.
○ 1966~69_Ford GT40
60년대 중반 르망을 뜨겁게 달구었던 페라리와 포드의 경쟁은 영화 <포드 vs 페라리>로 만들어질 만큼 드라마틱한 스토리였다. 콧대 높은 유럽에 도전하기 위해 막대한 자본과 기술을 투입한 포드는 GT40이라는 걸작을 탄생시켰고, 르망 4연승을 거머쥐는데 성공한다. 매우 다양한 버전의 GT40이 만들어진 가운데 로드버전도 존재했으며, 높은 인기로 인해 오늘날에도 수많은 레플리카가 제작된다.
○ 1970~71_Porsche 917K
1970년 르망은 레이싱 프로토타입인 그룹6가 종합 우승을 다투었으며 그 중심에는 포르쉐 917이 있었다. 이때부터는 외형적으로도 도저히 도로를 달릴 수 없는 진짜 경주차가 주류가 되었다. 페르디난트 피에히 주도로 개발된 917은 수평대향 12기통 4.5L 엔진을 얹고 강력한 성능을 자랑했다. 스티브 맥퀸의 영화 <르망>도 1970년 르망에서 촬영되었는데, 당시 맥퀸이 탔던 걸프 컬러의 917K는 2017년 경매를 통해 1,400만 달러에 낙찰되었다.
○ 1978_Renault Alpine A442B
르노는 1975년 알핀을 사실상 합병하면서 그들의 프로토타입 레이싱카 프로그램 역시 계승했다. 이에 따라 그룹5 경주차였던 알핀 A441은 그룹6의 르노 A442로 진화했다. 보디 색상도 파란색에서 르노의 노란색으로 바뀌었다. 고속에서 공기저항을 줄이는 롱테일 디자인과 지붕을 씌운 캐노피 디자인을 채택했다. 사르트 서킷 뮬산 직선로에서 수립한 380km/h의 속도 기록은 지금까지 르노 최고속으로 남아있다.
○ 1980s_Porsche 956/962
FIA의 그룹C 규정에 따라 개발된 포르쉐 956은 80년대 내구 레이스계에 큰 충격을 던졌다. 강력한 성능과 내구성을 겸비한 이 차는 워크스팀 뿐 아니라 프라이비트팀에도 많이 팔리며 사실상 80년대 르망을 씹어 먹었다. 바통을 이어받은 962도 미국 IMSA-GTP 규정에 맞춘 개량형일 뿐. 1986년 르망 종합 톱10 가운데 7대가 956과 962였고, 936과 961까지 더하면 포르쉐가 무려 9대였다.
○ 1995_McLaren F1 GTR
그룹C 폐지에 따라 톱 클래스 엔트리가 부족해지자 FIA와 ACO는 LM GT1을 신설한다. 맥라렌은 수퍼카 F1을 다듬어 GT1 레이싱 버전으로 만들었다. 고든 머레이가 디자인한 맥라렌 F1은 서킷에서도 매우 뛰어났다. 1995년 르망에서 1, 3, 4, 5위라는 성적을 거두었다. 이 밖에 BPR GT, FIA GT 챔피언십 등에서도 활약하며 오늘날 맥라렌 오토모티브의 초석을 다졌다.
○ 1996~97_TWR Porsche WSC-95
WSC 폐지 후 남겨진 경주차 중 일부는 르망에서 새로운 기회를 찾았다. LM WSC 규정에 따른 이 차는 TWR 디자인의 재규어 그룹C경주차 XJR-14 섀시에 포르쉐 962용 수평대향 엔진 등 여러 부품을 짜깁기한 작품이었지만 96년과 97년 2연승이라는 성적을 거두었다.
○ 2000~2005_Audi R8
GT1(GTP) 클래스가 사라지면서 르망은 다시 르망 프로토타입의 무대가 되었다. 가장 빠르게 적응한 메이커가 아우디. 직분사 엔진의 R8을 시작으로 디젤 엔진의 R10, R15, R18을 연이어 성공시켰고, 2012년에는 하이브리드 규정에 따라 R18 e트론을 투입했다. 아우디는 2015년을 마지막으로 퇴진하기 전까지 르망에서 13번의 우승을 차지했다.
○ 2015~17_Porsche 919 Hybrid
‘왕의 귀환’. 포르쉐의 복귀는 강렬하고도 화려했다. 2014년 4월에 신차 919 하이브리드를 런칭한 포르쉐는 이듬해 르망에서 우승하며 옛 명성이 허상이 아님을 증명해 보였다. 919 하이브리드는 V4 2.0L 싱글터보 500마력 엔진을 미드십에 얹고, 앞쪽에는 248마력 모터 제너레이터를 달았다. 이후 2번의 우승을 더 차지한 포르쉐는 포뮬러E 활동을 위해 홀연히 르망을 떠났다.
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하이퍼카 시대의 주인공들
Toyota Gazoo Racing
토요타는 그룹C 시대부터 줄곧 사용해 왔던 TS라는 이름을 GR로 바꾼다. Gazoo Racing의 이니셜. LMh 머신 중 가장 먼저 모습을 드러낸 GR010 하이브리드는 지난해 르망 결승전 당시 데모 런으로 화제를 모았다. 앞바퀴 구동용 모터는 아이신과 덴소가 함께 개발했으며 리튬이온 배터리로 작동한다. 엔진은 V6 3.5L 직분사 터보.
GR010은 누가 보아도 르망 레이싱카다. 디자인은 다소 달라졌지만 헤드램프와 펜더 형태, 캐노피와 상단 흡기구에 TS050 하이브리드의 흔적이 고스란히 남아있다. 노즈는 다소 뭉툭해졌다. 토요타에서는 TS050 하이브리드라는 선조로부터 두 가지 진화판을 만들 것으로 알려진다. 도로형은 레이싱 버전과 달리 프론트 모터 외에 엔진 쪽에도 모터를 더할 가능성이 있다.
드라이버진은 지난 시즌을 그대로 유지한다. 7호차는 마이크 콘웨이/호세 마리아 로페즈/고바야시 카무이, 8호차는 세바스찬 부에미/나카지마 카즈키/브랜든 하틀리 조합이다. 7호차는 지난해 WEC 드라이버즈 챔피언, 8호차는 지난해 르망 우승 조합이다.
Glickenhaus Racing
미국의 사업가이자 영화감독, 자동차 마니아인 제임스 글리켄하우스는 페라리 기반의 원오프 모델을 만들다가 아예 회사를 차리고 자기 이름을 붙인 수퍼카를 만들기 시작했다. 뉘르부르크링 24시간에 꾸준히 엔트리하며 레이싱 분야로도 발을 넓히더니 하이퍼카 규정 도입에 맞추어 르망에 도전하기로 했다.
신차 이름은 SCG007. 개발과 팀 운영에는 요스트 레이싱, 자우버, 포디엄 어드벤스트 테크놀로지스 등의 도움을 받았다. V8 3.5L 엔진은 프랑스의 피포 모투어가 담당한다. 드라이버 라인업도 공개했다. 가장 눈길을 끄는 것은 르망 2회 우승 경험이 있는 로맹 뒤마. 세브링 12시간 3승의 피포 데나리, 포드 GT 워크스 드라이버였던 올리비에 플라가 있으며 이 밖에 리차드 웨스트브룩, 프랭크 메이유, 라이언 브리스코가 있다.
Bykolles PMC
콜린 콜레스가 창설한 독일의 바이콜레스 레이싱은 유로 F3와 DTM, 내구 레이스를 거쳐 이제 르망 종합 우승을 목표로 한다. 2015년부터 LMP1 클래스 도전을 시작한 바이콜레스는 아우디, 포르쉐, 토요타라는 메이커 워크스에 막혀 힘을 쓰지 못했다. 하지만 새로운 하이퍼카 규정 하에서는 보다 접전을 벌일 수 있을 것으로 기대를 모은다. ‘PMC 프로젝트 LMH’에 따라 개발된 신차는 LMP1 머신인 CLM P1/01과 공통점이 많이 보인다. 엔진 역시 깁슨제 V8 4.5L를 그대로 얹는다. 이름이나 실사는 아직 공개되지 않았지만 시판형(서킷 전용)은 올 겨울에 판매를 예정하고 있다. 바이콜레스는 지난 2019-2020 시즌 풀시즌 참전을 포기하고 스파 6시간과 르망 24시간만 출전하며 신차 개발에 매달렸다. 그럼에도 지난 1월 말 공개된 WEC의 잠정 엔트리에는 바이콜레스의 이름이 없어 의문을 자아냈다.
Alpine
LMP2 클래스에 참전해 온 르노의 스포츠카 브랜드 알핀도 하이퍼카로 참전한다. 다만 올해는 신차를 준비하지 못해 LMP1 클래스용 오레카 섀시와 깁슨 엔진을 사용한다. 주최 측에서도 당분간 기존 섀시를 활용할 수 있도록 규정 도입에 여유를 두었다. 물론 성능 평준화를 위해 핸디캡 등의 조치가 따른다. 알핀은 올해 WEC에 1대를 엔트리하며 드라이버진은 니콜라스 라피에르, 매튜 막시비에르, 안드레 네그랑이다.
Peugeot
르망 디젤 시대에 아우디와 자웅을 겨루었던 푸조도 하이퍼카에 관심을 보여 2022년 복귀를 위해 신차를 준비하고 있다. V6 2.6L 엔진은 408마력의 출력을 내며 토탈의 자회사인 사프트(Saft)가 개발하는 배터리는 엔진과 운전자 사이에 배치한다. 드라이버진은 포뮬러E 챔피언인 장 에릭 베른, WEC 챔피언 로익 듀발 외에 F1 출신의 캐빈 마그누센이 있으며 폴 디 레스타, 구스타보 메네제스, 미켈 젠슨으로 구성한다.
글 이수진 편집장 사진 레드불, 포르쉐, 토요타, 르노, 푸조, 아우디, SCG 외
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